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DEU NA GLOBO RURAL: Maggi quer ferrovia paralela à BR 163, ligando Sinop (MT) a Mirituba(PA) e diz que há grupos interessados em participar do projeto

Maggi quer ferrovia paralela à BR 163 e diz que há grupos interessados em participar do projeto

O senador por Mato Grosso levou ao governo propostas que não contemplam a Ferrovia de Integração do Centro Oeste

POR RODRIGO VARGAS, DE SÃO PAULO (SP), da GLOBO RURAL

blairo_ maggi_senador (Foto: Fernando Vilarin / Editora Globo)

Em entrevista exclusiva à Globo Rural, o ex-governador de Mato Grosso e atual senador Blairo Maggi detalhou os projetos de infraestrutura que o seu grupo empresarial e mais três multinacionais do agronegócio levaram ao Ministério dos Transportes nesta terça-feira, dia 18 de março. O grupo propõe, entre outras medidas, a construção de uma ferrovia ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA), e dispõe-se a participar financeiramente do projeto. Leia a íntegra da entrevista, ilustrada por um desenho de próprio punho do senador Maggi.

GLOBO RURAL – Neste ano, uma parte considerável da safra de Mato Grosso seguirá novamente em direção ao Sul. Quando o senhor acredita que esta situação irá mudar de fato?
BLAIRO MAGGI – Esse cenário vai mudar definitivamente em 2016. Nós teremos a BR-163 funcionando em sua plenitude, e não apenas ela. Teremos também os terminais em Miritituba, Santarém, Belém e Macapá, que serão construídos por várias empresas. Todos eles deverão estar prontos para a safra 2016.

GLOBO RURAL – Qual será o resultado imediato deste novo cenário?
MAGGI – A pressão sobre a ALL ou sobre as rodovias de Rondonópolis em direção ao Sul vai ser muito diminuída. A estimativa é que, nesta fase inicial, nós já estaremos escoando mais de 10 milhões de toneladas pelos projetos do Norte. Agora, é preciso lembrar uma realidade: a cada ano a safra aumenta em Mato Grosso, com novas áreas e ganhos de produtividade. Então teremos uma folga em 2016, mas os programas de ampliação terão de continuar, senão em pouco tempo estaremos em um novo gargalo.

GLOBO RURAL – Ou seja, o gargalo poderá apenas mudar de direção?
MAGGI – No início, aquelas 10 milhões de toneladas para o Norte estarão dentro das expectativas e não serão um gargalo. A partir daí, não será possível se acomodar. A ALL, por exemplo, tem que fazer reforma nas suas vias, ser mais eficiente e baixar o preço, que está muito caro, praticamente o preço do frete por caminhão. E quem vai forçar ela a fazer isso vai ser a saída para o Norte. A diminuição de mercadoria em Rondonópolis vai fazer com que os preços de frete por ali tendam a cair e, consequentemente, melhorar a remuneração dos produtores em todo o Estado.

GLOBO RURAL – A ALL diz que seus preços são compatíveis com os custos do mercado.
MAGGI – Mundialmente se aceita o preço de transporte ferroviário competitivo a US$ 30 por tonelada a cada mil quilômetros. Aqui, o preço da Ferronorte deve estar entre US$ 70 a US$ 80. Então há muito que melhorar e se virar em busca da competitividade.

GLOBO RURAL – Com a ampliação das estruturas de escoamento no Norte, ainda haverá demanda para a rota anterior?
MAGGI – Com toda a certeza. O caminho natural da soja produzida no Sul de Mato Grosso, por exemplo, não é em direção ao Norte. Nós não vamos pegar soja daquela região e levar para Santarém. Então a ferrovia e o Porto de Santos sempre terão o seu papel. Quando eu digo que o Norte vai levar à queda nos preços é porque essa oferta de mercadoria que existe hoje não será mais a mesma no futuro. Eles terão que ser mais competitivos e baixar os preços. Tem uma gordura aí que precisa ser dividida.

GLOBO RURAL – Já houve muitas promessas descumpridas em relação à conclusão do asfaltamento da BR-163. Por que acreditar que agora será diferente?
MAGGI – Agora é diferente porque faltam apenas 170 quilômetros a serem asfaltados. E esse investimento entrou na agenda do governo e na agenda das empresas. Eu estou lá, já fiz embarcações, empurradores, barcaças e estamos construindo um terminal. A Bunge está construindo um terminal novo. A Cargill já está em Santarém, além de outras empresas que já anunciaram investimentos na BR. Este ano, nós mesmos estamos tirando soja por lá. A Maggi, Bunge e a Cargill estão tirando soja por lá. Nós estamos enfrentando estes 170 quilômetros de estrada de chão. Está demorando sete dias para levar uma carga e cinco dias para voltar. Mas estamos fazendo porque não temos dúvidas de que esta rodovia vai ficar pronta.

GLOBO RURAL – Esse escoamento tem alguma lógica financeira ou se trata, nas atuais condições, de um ato simbólico, para marcar posição?
MAGGI – Neste momento, o mesmo preço que a gente paga para sair de caminhão rumo ao Sul, mais o frete do trem, nós estamos pagando para ir para o Norte. Ou seja, neste momento não tem ganho nenhum. Mas a gente sabe que tem de experimentar, tem de criar o corredor, testar os equipamentos. É um enfrentamento que tem de ser feito. No momento em que ficarem prontos os 170 quilômetros, este custo deve ser reduzido em US$ 20 por tonelada, no mínimo.

desenho_blairo_infraestrutura (Foto: Revista Globo Rural)

GLOBO RURAL – Nesta safra, quanto já foi escoado desta forma?
MAGGI – Já devem ter embarcado umas 60 mil toneladas de soja só neste ano. E deve estar para embarcar o primeiro navio lá em Barcarena.

GLOBO RURAL – Como a sua empresa atua na região?
MAGGI – A Maggi e a Bunge montaram uma empresa de navegação nos moldes da que eu tenho lá em Itacoatiara [AM]. A Bunge fez os terminais dela em Miritituba e em Barcarena. Estão prontos. E a Maggi está embarcando pelos terminais deles. A Bunge fazendo o serviço deles e nós o nosso.

GLOBO RURAL – Além das rodovias, muito tem se falado sobre a ampliação das alternativas para o modal ferroviário. O que o senhor considera prioritário?
MAGGI – Hoje mesmo estivemos no Ministério dos Transportes propondo o lançamento de um projeto para fazer uma ferrovia desde Sinop até Miritituba. As grandes empresas do setor estão trabalhando nesta ideia de um Memorando de Intenção de Investimento. O governo deve lançar este projeto e serão feitos estudos de implantação desta ferrovia, paralela à BR-163, que vejo como a grande alternativa para Mato Grosso. Nós contratamos uma empresa que realizou estudos que mostram ser muito clara a competitividade desta linha, que sai da região produtora de grãos, chega à hidrovia e, de lá, vai para o navio. É algo muito competitivo.

GLOBO RURAL – O investimento seria privado ou estatal?
MAGGI – Seria neste modelo que o Governo Federal está propondo hoje. O Estado financiar este pacote de investimento, depois ter outro operador independente. E tem empresas ávidas por este investimento. Hoje, em todas as ferrovias brasileiras, é preciso passar por malhas já existentes, tem que ter direito de passagem e se cria uma confusão. Uma ferrovia destas, que pelas nossas contas poderia transportar até 30 milhões de toneladas até 2020, seria uma via expressa, com um trem que fará uma ida e volta em quatro dias. Ou seja, muito rápida, competitiva e sem as interferências que as outras ferrovias tem hoje. Custaria uns R$ 6 bilhões.

GLOBO RURAL – Alguma relação com o anunciado interesse chinês na implantação desta mesma rota?
MAGGI – Não. Os chineses olharam, e acho que estão em busca de um bom negócio, mas até agora ninguém assinou um memorando de intenções. E essas empresas do Brasil, Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus, estão discutindo seriamente esta proposta. Não é que nós iremos fazer, porque isso iria para leilão. O que estamos dizendo ao governo é o seguinte: pode colocar que haverá interessados. Se for A ou B ou C que irá fazer, não interessa. O que interessa é que seja feito.

GLOBO RURAL – Como tem funcionado essa articulação conjunta das trades?
MAGGI – Nós estamos há um ano estudando todos estes projetos e temos um modelo muito claro das alternativas. Não é só essa a proposta que está sendo feita. Estamos fazendo outra proposição de que a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), em vez de ir a Lucas do Rio Verde, fique só na região do Araguaia, indo de Água Boa em direção à Norte-Sul. E indicamos outra ferrovia, vinda de Porto Velho até Sapezal. Seriam três ramais de ferrovias indo em direção aos rios do Norte. Em vez de termos uma linha vindo Leste-Oeste, teríamos três subindo, mais a ALL embaixo. Mato Grosso sairia por quatro ferrovias, em direção a dois rios amazônicos, São Luiz do Maranhão e Santos.

GLOBO RURAL – Considerando um cenário ideal, no qual todos estes investimentos se concretizem, como analisa o futuro de Mato Grosso?
MAGGI – Nós estamos prevendo que Mato Grosso estará exportando 70 milhões de toneladas de soja até 2020.  Isso significa que não é uma hidrovia, uma ferrovia, uma rodovia que vai resolver a questão do escoamento. É preciso várias opções e este projeto que estamos trabalhando atende as quatro pontas do Estado com diferentes saídas. E para fazer esta produção prevista, se não tiver essas alternativas será muito difícil atingir estes objetivos.

GLOBO RURAL – Há interesse do Governo Federal na construção deste modelo?
MAGGI – Eu vejo que o governo está muito interessado. Agora, é fundamental que os programas sejam desenvolvidos da forma como estamos fazendo agora, ou seja, levando a demanda ao governo e dizendo: nestes projetos A, B, C ou D tem interessados A, B, C ou D. É muito mais fácil. Há uma decisão do governo em fazer e se houver, do outro lado, empresas que possam liderar estes investimentos, eu não tenho dúvida alguma de que faremos isso muito rápido. Isso não significa que quem está à frente, provocando, seja o tomador, o investidor do processo. Eu penso até que virão outros investidores, uma vez que a carga estará disponível. Ora, se você tem carga, você tem quem vai  pagar a conta. É uma questão de administração e de planejamento.

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reportagens / caminhos da safra

No coração da Amazônia

Sonhada há décadas como o grande vetor de integração nacional, a BR-163 ganha status de corredor de exportação

Rodrigo Vargas I Fotos Ernesto de Souza

 

 

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Um dos mais vantajosos caminhos da safra brasileira está no mapa há quase 40 anos, atraiu milhares de pessoas para seu entorno, fez surgir cidades e ajudou a transformar o destino da economia de Mato Grosso. Sua vocação natural, rumo ao Norte, jamais se concretizou. Aberta ainda na década de 1970 com 1.785 quilômetros de extensão, a BR-163 (Cuiabá-Santarém) até hoje não teve sua pavimentação concluída no lado paraense. À espera de um asfalto que não veio, a rodovia acabou por se consolidar no sentido inverso ao planejado, como a primeira etapa de uma longa e dispendiosa viagem aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Licitada em segmentos, alguns mais ou menos adiantados, a rodovia que um dia simbolizou um Brasil atrasado, pobre e violento tornou-se um movimentado canteiro de obras. O governo diz que entrega a obra até o final de 2013. Produtores e empresários do entorno, mesmo aqueles mais cautelosos, fazem planos de investimento considerando que a rodovia já estará aberta aos caminhões em no máximo duas safras. Para conhecer essa promissora realidade, Globo Rural percorreu de caminhão os 1.385 quilômetros entre o município de Sorriso (a 400 quilômetros de Cuiabá) e o único terminal graneleiro do Porto de Santarém (PA).

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Em no máximo duas safras a estrada já estará pronta para escoar a produção

O roteiro partiu de uma das mais modernas regiões produtoras de grãos do mundo, com suas colheitadeiras e tratores guiados por satélite, e nos levou até comunidades onde a energia elétrica vem de motores a diesel, a telefonia é precária e o esgoto corre a céu aberto. Uma mescla de passado, futuro, avanço, atraso e esperança. A cara do Brasil.

 FÉ E CORAGEM

Em 20 de outubro de 1976, em solenidade na Serra do Cachimbo, o presidente Ernesto Geisel inaugurou oficialmente a ligação entre Cuiabá e Santarém. No entorno da rodovia, mediante pesados incentivos do governo, projetos de colonização ganhavam forma, trazendo milhares de migrantes (sulistas, principalmente) para a nova fronteira.

O agricultor gaúcho Argino Bedin, então com 25 anos, visitou uma pequena agrovila distante 412 quilômetros de Cuiabá e decidiu arriscar. “Ficou quem teve fé e coragem, porque não havia quase nada além da estrada, cerrado, poeira e mosquito. O que animava o pessoal era a promessa da pavimentação até Santarém. Ainda bem que não ficamos parados, esperando”, conta. Hoje com quase 70 mil habitantes, Sorriso detém a maior área plantada com soja no mundo (600.000 hectares). É campeão nacional da produção da oleaginosa, maior produtor de milho e, em 2012, lidera o ranking de exportações entre os municípios do Estado. Polo de uma região que colhe 9% da soja e 8% do milho do país, o município aprendeu a não depender da saída pelo norte, embora ainda a considere fundamental. “Sem Santarém, tivemos de pegar a contramão e isso teve um custo. O que nos salvou foi a produtividade e os investimentos em tecnologia”, diz Argino, cuja família hoje planta quase 15.000 hectares com soja e milho na região.

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A pavimentação da Cuiabá-Santarém no trecho paraense deve estar pronta até o final de 2013

Diretor de uma cooperativa que reúne 142 produtores e que na última safra colheu 1 milhão de toneladas de soja e milho, o gaúcho Elzo Pozzobon, de 58 anos, avalia que as dificuldades de escoamento no médio-norte tiveram seu lado positivo. “Do ponto de vista da iniciativa privada, está tudo preparado para a conclusão da BR-163, são muitos projetos e previsões de investimento e acreditamos que será o destino de 80% da produção da região.”

Projeções do Movimento Pró-Logística, criado por entidades ligadas à produção agropecuária e industrial de Mato Grosso, apontam que a nova rota permitirá uma redução significativa nos custos de frete em relação a Santos (até 20%) e Paranaguá (até 30%). Após cruzar a divisa do Pará e vencer a última faixa contínua de asfalto desde Cuiabá, encontramos a primeira frente de obras 24 quilômetros adiante. O Dnit diz que os canteiros espalhados ao longo da rodovia reúnem 2 mil trabalhadores e mais de 1.000 peças de maquinário. A pavimentação foi licitada em 13 trechos, que somam 869 quilômetros. Quatro deles foram concluídos e oito estão em andamento –um apenas está parado: a empreiteira responsável pediu concordata e será necessário abrir nova concorrência. Foram firmados, ainda, outros seis contratos para a construção de 66 pontes de concreto, todos em andamento. O mais atualizado levantamento aponta que a obra deverá custar cerca de R$ 1,6 bilhão.

Quando o trabalho começou, em junho de 2008, o cronograma previa a conclusão em dezembro deste ano. Em nota à reportagem, o Dnit manteve a promessa em relação a quase todos os contratos de pavimentação em andamento. A única exceção, segundo o departamento, é um segmento de 67 quilômetros na Serra do Cachimbo, cuja previsão de entrega é em setembro de 2013. Em relação às pontes, o cronograma diz que todas estarão concluídas até janeiro do ano que vem. Da divisa paraense até Santarém, contamos 335 quilômetros com pavimentação nova (boa parte deles ainda sem acostamento e sinalização) em um total de 20 segmentos. Os pontos sem asfalto somaram 568 quilômetros com diferentes estágios, sendo alguns em excelente estado (já prontos para receber o pavimento) e outros intocados. Por todo o caminho, dezenas de pontos de erosão começam a afetar trechos prontos.

Cruzamos 13 pontes de concreto prontas e outras 35 em construção (a maioria faltando apenas as cabeceiras). Ao todo, foi preciso vencer 46 pontes de madeira – 35 delas em desvios. O trajeto incluiu ainda um trecho de 146 quilômetros da BR-230 (Transamazônica), que foi incluído nas obras e faz a ligação entre os municípios de Itaituba (estratégico, como se verá adiante) e Rurópolis, quando o traçado da BR-163 é retomado até Santarém.

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Elzo Pozzobon, produtor em Sorriso (MT)

 

 PORTO SIMPLIFICADO

O asfalto não precisa chegar a Santarém para tornar realidade a nova rota de escoamento. A maior parte dos projetos de utilização futura da Cuiabá-Santarém tem como ponto final a pequena vila de Miritituba, no município de Itaituba, às margens do Rio Tapajós. Seis empresas escolheram Miritituba para implantar Estações de Transbordo de Carga (ETC), uma espécie de porto simplificado, de onde partirão comboios com barcaças de 18.000 toneladas. Entre os investidores estão pesos pesados como as trades Bunge e Amaggi. Mas um dos mais adiantados é o projeto CiaNport, que reúne as empresas Fiagril, de Lucas do Rio Verde, e Agrosoja, de Sorriso.

O grupo prevê investimento inicial de R$ 120 milhões em uma estrutura que incluirá, além da ETC, três silos para o transbordo de até 1 milhão de toneladas. “Se o transporte hidroviário é o mais vantajoso do mundo, então temos de utilizá-lo quanto antes”, afirma o empresário Cláudio Zancanaro, da Agrosoja. No trajeto previsto pela CiaNport, as barcaças seguirão até o Porto de Santana (AP), onde o grupo também investe na implantação de estrutura para transbordo. “De lá, a carga seguirá em navios às portas da Europa e do Canal do Panamá”, explica.

A Cargill, que há quase dez anos mantém o único terminal graneleiro do Porto de Santarém, decidiu comprar uma área em Miritituba e também pretende embarcar parte dos grãos trazidos pela BR-163 na localidade. “É inimaginável ter todo o fluxo de caminhões que pode vir do Mato Grosso pela BR-163 chegando até o Porto de Santarém pelos acessos atuais”, diz Paulo Sousa, diretor da área de grãos e processamento de soja da empresa no Brasil. Segundo ele, Miritituba não é concorrente, mas sim complementar ao Porto de Santarém e aos demais portos da Região Norte. “Miritituba é parte da matriz logística que exportará soja pelos terminais graneleiros em Itacoatiara (AM) e Santarém, Barcarena e Outeiro (PA). Esses portos concorrem entre si pela demanda Internacional”, diz.

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Trecho em obras da BR-163 e Antonio Galvan, produtor rural em Sinop

 

 MUITO MAIS PRODUÇÃO

A rodovia já nascerá saturada. “Só com o milho e a soja de Sorriso serão 116 mil caminhões bitrem por safra. Imagine como ficará essa rodovia quando 80% da produção de Mato Grosso estiver seguindo por lá?”, questiona Elzo Pozzobon. Cientes da necessidade de mais opções, produtores de Sinop lideram um movimento pela inclusão de eclusas no complexo de hidrelétricas que será construído ao longo dos rios Teles Pires e Tapajós. As estruturas, que não constam dos projetos atuais, viabilizariam uma hidrovia em plena região médio-norte. “Seríamos capazes de embarcar 90% da produção em um raio de 300 quilômetros de Sinop”, estima Antonio Galvan, ex-presidente do sindicato local de produtores.

“Hoje, o médio-norte de Mato Grosso planta em 3,5 milhões de hectares e possui outros 5 milhões de hectares já abertos que podem ser cultivados. A perspectiva é de muito mais produção e ainda mais demanda por logística”, afirma Galvan.

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Bunge e Amaggi criam a Unitapajós

A multinacional americana Bunge e a Amaggi, uma das empresas do Grupo André Maggi, da família do senador e ex-governador do Mato Grosso Blairo Maggi, acabam de criar uma joint venture de navegação fluvial no país, conforme antecipou o Valor PRO, serviço de informações em tempo real do Valor.
A Navegações Unidas Tapajós Ltda. (Unitapajós), sediada em Belém, será responsável pelo escoamento de grãos originados no Mato Grosso pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém, no Pará, que servirá como alternativa menos custosa às empresas.

Com aporte inicial de R$ 300 milhões, igualmente divididos, a empresa construirá 90 barcaças e cinco empurradores que, posteriormente, farão o transporte dos grãos. Os dois grupos pretendem escoar cerca de 3,7 milhões de toneladas de grãos no período de três a quatro anos. Segundo o vice-presidente de relações institucionais da Bunge, Martus Tavares, que a expectativa é que Unitapajós comece a operar já nesta safra 2013/14.

De acordo com o executivo, esta é a primeira parceria em navegação da Bunge no país. A múlti americana divide desde 2006 um terminal no porto de Santos com a Amaggi e a ALL, o Terminal Graneleiro do Guarujá (TGG).

A decisão de fazer a joint venture com a Amaggi se explica pela importância que o setor ruralista dá para um novo sistema logístico de escoamento para o Centro-Oeste. A reivindicação é antiga, mas considerada crucial.

Com o prometido asfaltamento da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e os terminais de transbordo em Miritituba, no Tapajós, a safra de grãos poderia ser escoada pela hidrovia até Santarém ou Santana, no Amapá, em contraponto aos atuais deslocamentos longos por rodovias até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Ter suas próprias barcaças e serviço de transporte também faz sentido já que a Bunge tem todo interesse nessa nova rota de escoamento. A empresa é a única até o momento que obteve a licença de instalação (LI) para a construção de seu terminal fluvial em Miritituba, um distrito à margem do Tapajós no município paraense de Itaituba. O rio é chamado pela indústria de grãos e de logística de o “Mississipi” brasileiro, dado o seu potencial de navegação e transporte.

A expectativa é que até o fim de novembro a obra se torne pré-operacional. Além da múlti, Cargill, Hidrovias do Brasil, Unirios, Reicon, Chibatão Navegações e Cianport pleiteiam um dos nove terminais previstos para Miritituba. Essas demais empresas, porém, ainda estão em fase de elaboração do EIA-Rima, o estudo de impacto ambiental, e de chamamentos para audiências públicas.

Reunidas sob a recém-criada Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), as empresas estão em tratativas finais com a Prefeitura de Itaituba sobre as possíveis compensações ambientais e sociais dos impactos de suas operações na região. Além de Miritituba, a Bunge também terá um terminal em Barcarena, em Belém, a perna final do corredor de escoamento iniciado pelo transporte rodoviário pela BR-163, depois pelas barcaças em Mirirituba, e de Belém para o exterior. Nos dois terminais, a companhia projeta investimentos totais de US$ 197 milhões.

Segundo Tavares, a economia do sistema hidroviário é significativa. Ele não diz quanto (“tudo depende de variáveis”) mas exemplifica: uma só barcaça consegue carregar 200 mil toneladas de grãos. Isso equivale a retirar 50 caminhões da estrada.

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De São Paulo

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Vanguarda Agro planeja aporte de até R$ 600 milhões
A Vanguarda Agro , uma das maiores produtoras de grãos e fibras do país, pretende aumentar em 100 mil hectares sua área plantada em 2014. Segundo Arlindo Moura, presidente da companhia, o plano envolve investimentos de R$ 500 milhões a R$ 600 milhões, que contemplam a aquisição de terras, de maquinários e correção do solo. Segundo Moura, a empresa está prospectando áreas no Maranhão e no Pará, locais que usariam como corredor de escoamento o porto de São Luis.

O presidente da Vanguarda Agro disse também que não há interesse imediato em ingressar no ramo de logística. “Há convites e estamos sendo muito questionados. Mas temos que ter uma musculatura maior para isso.” Ele frisou, entretanto, que os entraves logísticos seguem como um importante gargalo.

“Felizmente, o corredor por Miritituba, no Pará, vai diminuir a viagem de caminhão em mil quilômetros, comparado com a vinda de Mato Grosso para Paranaguá e Santos, e diminuir quatro mil quilômetros por navio. Faltam só 200 quilômetros de asfalto até Miritituba. A boa notícia é que Bunge e AMaggi, em sociedade, farão esse transporte de Miritituba até Santarém em barcaças, que devem estar em funcionamento em maio ou junho próximo.” Miritituba é o primeiro corredor de exportação que liga, em linha reta, o Centro-Oeste até o Amazonas, cortando a BR-163 sentido norte até a Hidrovia do Tapajós. A expectativa é que três milhões de toneladas de grãos sejam movimentadas nesse corredor.

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2014: os desafios sociais e ambientais do povo brasileiro

Terminamos o ano de 2013, e entramos no próximo ano encarando a temporada ultraconservadora rural, social e ambiental no Brasil.


Najar Tubino, da Agência Carta Maior

Arquivo

Porto Alegre – Com a temperatura acima de 35 graus, beirando os 40, uma inundação em dois estados, conflito racista em Humaitá (AM), onde os madeireiros incentivaram a destruição do patrimônio público, após a morte de um cacique e três moradores da cidade; a construção de várias estações de transbordos no distrito de Miritituba(PA), onde o agronegócio vai escoar cerca de 20 milhões de toneladas de soja; mais a liberação da exploração de ouro na Volta Grande do Xingu, a l7 quilômetros onde está sendo erguida a Usina Hidrelétrica do mesmo nome; além da proposta indecente das empresas de agrotóxicos junto com a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), para criar a Comissão Técnica de Agrotóxicos (CNTagro), espécie de irmã siamesa da CNTbio, àquela que só aprova a liberação dos transgênicos, assim terminamos 2013, e entramos no próximo ano encarando a temporada ultraconservadora rural, social e ambiental.

Ficou grande, mas é para argumentar bem. A capital gaúcha, local onde sempre passam as frentes frias vindas da Península Antártica está imersa no forno, transformando a bela Porto dos Casais dos açorianos, em autêntico inferno tropical. O conflito de Humaitá que a Rede Globo, por intermédio dos repórteres da afiliada no Amazonas identificou como uma revolta da população pelo sumiço de três moradores, e tendo como fato anterior, a morte do cacique Ivan Tenharim, “encontrado morto na Transamazônica, vítima de atropelamento por estar bêbado”. Posteriormente, a nota do Conselho Missionário Indigenista registra o seguinte:

“- O cacique Ivan Tenharim era um incansável opositor contra a pilhagem praticada por madeireiros na terra indígena, junto com os órgãos públicos, e contribuiu para o fechamento de serrarias ilegais na região”.

A BR-230, conhecida como Transamazônica, que corta o norte do país desde Imperatriz, no Maranhão até o Acre, foi uma obra da ditadura militar, juntamente com a Perimetral Norte, que cortaria o Amapá, até a fronteira com a Guiana, e acaba na terra indígena dos Oiampi, povo que conheci em 1979. Tinha uma guarita vigiada pelos índios no final da estrada, que foi abandonada, porque ligava o fim do mundo ao paraíso, ou seja, o nada a lugar algum. Os tenharins moram na terra onde sempre viveram, junto com seus vizinhos parintintins e muras, na Terra Indígena Tenharim Marmelos. A estrada construída, a custa da destruição de várias aldeias, como no caso dos Araras, na região de Altamira, simplesmente corta o território ao meio. Idêntico caso dos Waimiri-atroari na Roraima, com a BR-374.

Revolta racista

O cacique morto foi encontrado com hematomas no corpo e ferimentos na cabeça. Não houve investigação policial. Lógico que a revolta da população de Humaitá, incrementada pelos madeireiros, com tons racistas, de expulsão total dos índios da região – certamente para ficar com suas terras – serviu de mote para uma nota da Confederação da Agricultura, onde a senadora Kátia Abreu, dispara a artilharia do ultraconservadorismo rural brasileiro.

“- A revolta que motivou duas mil pessoas a atearem fogo na sede da FUNAI é mais uma prova irrefutável da necessidade de mudanças imediatas na condução da política indigenista”, diz a nota da CNA.

Os moradores encapuçados de Humaitá queimaram a Casa de Saúde do Índio, vários carros e motos, além de um barco, que abastecia as aldeias do interior. Ou seja, acabaram com a infraestrutura da FUNAI e deixaram cerca de 180 tenharins que estavam na cidade encurralados, tanto que foram levados para  o 54º Batalhão de Infantaria de Selva. No dia 29 a juíza federal de plantão, Marília Gurgel determinou as autoridades de segurança a proteção à terra indígena que foi invadida várias vezes, e determinou a volta dos índios às comunidades. Além disso, enviou cópia do processo para a Comissão Interamericana de Direitos Humanos.

Não queriam discutir os impactos

Voltando um pouco na mesma estrada, agora no entroncamento da BR-163 – Cuiabá-Santarém, no distritito de Miritituba, município de Itaituba (PA), um grupo de multinacionais, entre elas, Cargill e Bunge, começou a construção de várias estações de transbordo fluvial. A soja, ao invés de rodar 2,3 mil quilômetros até Santos ou Paranaguá, para engordar as vacas europeias ou porcos e galinhas chinesas, percorrerá um trecho da BR-163, recém-licitada para a Odebrecht, até o referido distrito, cerca de 900 quilômetros – contando de Nova Mutum, passando por Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop, e atravessando o nortão do MT até o Pará.

Negócio lógico. Uma barcaça de soja equivale a 800 caminhões lotados. Mas as empresas chegam num distrito com menos de quatro mil habitantes, a mais adiantada é a Bunge, que pretende exportar até cinco milhões de toneladas de soja- via rio Tapajós até vila do Conde, em Barcarena, região metropolitana de Belém. Vão construindo sem ainda ter as licenças necessárias. Não queriam nem discutir os impactos. A região não tem água encanada, coleta de lixo, rede de esgoto. Itaituba com 98 mil habitantes tem um lixão recebe 950 toneladas por mês. Depois de muita discussão com os representantes da prefeitura local, chegaram a um acordo e pagar R$12 milhões em 15 prestações, para ter a licença municipal de instalação.

600 mil viagens por ano

No acordo consta a construção da infraestrutura de água, esgoto e lixo, a compra de 10 transformadores para as escolas, uma sede para o corpo de bombeiros, uma ambulância. A previsão da agência Reuters, que esteve na região, é para um movimento de 300 mil caminhões por ano, somente na ida, ou seja, 600 mil viagens. Levando soja na estrada que ainda não está asfaltada, mas são somente 150 km, no clima amazônico, com temporada de chuva e seca definida. Minha conclusão: vão misturar ferro no asfalto para não desmanchar.

A previsão das empresas, e são 15 que se instalarão na região, é de movimentar seis milhões de toneladas em 2015, mas a expectativa é para escoar por esta rota até 20 milhões de toneladas. A expansão da soja na Amazônia tem uma grande responsável: a Cargill, multinacional americana, que ainda é controlada pela família, desde a sua fundação, e que instalou um porto graneleiro em Santarém há 10 anos, com capacidade para movimentar 1,3 milhão de toneladas. Na época, a produção de soja na região estava iniciando. Hoje, contanto os municípios vizinhos soma 55 mil hectares. Segundo a Associação da Indústria de Óleos Vegetais (Abiove), dos quase 25 milhões de hectares de soja plantados no Brasil, 2,1 milhões estão no bioma Amazônia. O Pará tem 337 propriedades que plantam soja em 16 municípios, além de contar com 107 mil fazendas e 19 milhões de cabeças de bovinos.

Na trilha do ouro

Então a primeira rota de escoamento começou via Porto Velho, usada pelo Grupo Amaggi, que leva de barcaça até Itacoatiara no Amazonas. Dali, de navio para o Atlântico. O pobre distrito de Miritituba é um atalho. Também porque via rio Amazonas – se encontra com o Tapajós em Santarém –existe um empecilho na foz do Amazonas – só passam navios com no máximo 47 mil toneladas de capacidade. Por Barcarena, onde a Bunge, que está investindo R$500 milhões no projeto, podem passar navios de 70 mil toneladas. Eles já projetaram, como novas dragagens, navios com capacidade para 120 mil toneladas. A Bunge e o grupo Amaggi, do senador Blairo Maggi criaram a empresa Navegações Unidas Tapajós Ltda., com investimentos previstos de R$300 milhões, com a compra de 90 barcaças e cinco empurradores.

Seguindo ainda pela Transamazônica até a região de Altamira, onde está sendo construída a hidrelétrica na Volta Grande do Xingu. O Grupo Forbes & Manhattan, um banco de capital fechado, que capta dinheiro nas bolsas do Canadá e em outras partes do mundo, conseguiu licença ambiental do governo do Pará, via SEMA, para investir US$1,1 bilhão na mesma região e recolher 4.684 quilos de ouro por ano, em 11 anos pretendem remexer 37,8 milhões de toneladas de terras, com o consequente tratamento com cianureto, para identificar as migalhas do metal. Cerca de dois mil garimpeiros trabalham na região, todos ilegalmente.

Existem comunidades com 40 anos. Já estão sendo expulsos. O grupo canadense pretende usar dinamite, a 17 km da usina, mas isso é um detalhe, não há o menor risco. O pior mesmo é o veneno que vai ficar na região.

Bilhões para alguns e miséria para outros

Para terminar esse sumário quase trágico, do ponto de vista social e ambiental, uma notícia animadora na terra da senadora Kátia Abreu, o estado do Tocantins, que ela pretende governar, depois de 2014. Osmar Zogbi é um daqueles ricos brasileiros, que vendeu seus negócios e está à procura de uma nova atividade.

Vendeu o banco Zogbi para o Bradesco e a sua parte na Ripasa, uma empresa de celulose e papel, para o grupo Votorantim. Criou a Eco Florestas- gosto de ver é o marketing ambiental deles –considerado o maior projeto florestal independente.

Comprou 120 mil hectares de terra, 42 mil já ocupados com eucalipto, mas o plano é atingir 180 mil hectares e 100 mil com o monocultivo. O objetivo maior é uma indústria de celulose com capacidade para 1,5 milhão de toneladas por ano – necessita de 150 mil hectares de eucalipto. Zogbi investiu R$500 milhões, junto com seus sócios, ex-acionistas da Ripasa, além do grupo Safra e a BR Partners, entre outros.

Por isso, dá para entender a fúria da CNA contra os índios que estão atrapalhando os bilhões que serão investidos no campo, onde de um jeito ou outro, sobra umas migalhas para eles. Quanto ao povo brasileiro, que vive nas regiões afetadas, certamente serão deslocados para as capitais e suas regiões metropolitanas.

Vamos ver dois exemplos: o Pará tem uma população de 7,5 milhões de habitantes, sendo 1,4 milhão considerados economicamente como vivendo abaixo da linha da pobreza, assim como outros 16 milhões de brasileiros. Mas a média nacional é de 8,42%, de pobres nesta situação, comparados com uma população de 190 milhões de habitantes – dados de 2010. A média do Pará é de 18,65 % da população em condições de extrema pobreza.

O Mato Grosso, maior produtor de soja, milho e algodão do país, com uma população de pouco mais de dois milhões de habitantes, têm 394.821 famílias no Cadastro Único do governo federal, quer dizer, recebem assistência de algum programa. Onde vai parar os mais de US$30 bilhões da exportação de soja, ou os mais de US$6 bilhões da exportação de carne de boi. Outra questão, para discutir em 2014: qual o limite da expansão da pecuária e da soja na Amazônia? Ou não tem limite? Ou transformaremos a Amazônia numa imensa fazenda de boi e soja, para o deleite da elite rural ultraconservadora desse país?

Categorias:Nação brasileira

2 Comentários

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  1. - IP 187.24.184.125 - Responder

    Quiero participar de este proyecto que creo es una realidade pondo a dispocicao mais de 20 años de experiencia siempre renovando y actualizando conocimientos de Logistica .

    Meu endereco rua Olavo Bilac 330 Sorriso 66 9225 7887 66 9712 2248.

    Saludos Gregorio Piriz

  2. - IP 200.179.201.102 - Responder

    Oi gente sera um projeto para os proximos 50 anos o governo acabou agora a rodovia vocês acham que vai investir em ferrovia, e outra ainda não tem instrutura para escoar a produção pura ai, ainda rondonopolis e a melhor saída e se a grupos interessador porque ja não começaram a fazer porque ir falar com o governo acho que querem que o governo gaste, com um projeto sem viabilidade.

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